”TEMOS INVESTIMENTO BAIXÍSSIMO EM INTELIGÊNCIA E MÃO DE OBRA”, AFIRMA CONSULTORA SOBRE SEGURANÇA NO PORTO

A Tribuna entrevista delegada aposentada da PF e ex-coordenadora da Cesportos, Luciana Fuschini

A grande experiência de Luciana Fuschini na área da segurança é responsável por credenciá-la para falar sobre o tema. Delegada aposentada da Polícia Federal (PF), ela exerceu as funções de chefe da Delegacia da PF em Santos e foi coordenadora da Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Cesportos).

Atualmente, além de consultora na área de segurança, Luciana atua como conselheira de administração na Autoridade Portuária de Santos (APS). Nesta entrevista para A Tribuna, ela aborda problemas e sugere soluções envolvendo o setor, em especial no Porto de Santos.

A senhora foi a primeira mulher a ocupar a delegacia da Polícia Federal aqui em Santos. É uma responsabilidade que fica para a vida?

Sim, algumas coisas que a gente faz ao longo da vida, que vão pavimentando caminhos para outras pessoas, acabam ficando. Quando você chega primeiro, é algo solitário, não tem ninguém te esperando. Tudo é muito novo e diferente. Isso aconteceu várias vezes na minha vida. Quando eu coordenei a Cesportos no estado de São Paulo, em 2018, também fui a primeira mulher.

Agora, na diretoria da Soamar (Sociedade Amigos da Marinha), também fui a primeira mulher. Foram caminhos que a gente foi pavimentando.

O ramo portuário ainda segue sendo muito masculino. Essas suas conquistas inspiram outras mulheres?

Com certeza. Tem muitas mulheres que chegam e falam que se inspiraram, o quanto foi bom eu ter mostrado os caminhos. Não acho que o meio seja machista, é uma questão objetiva: o Porto começou com estivadores carregando sacos, era algo ligado à força. Era um ambiente mais masculino no qual foi, aos poucos, sendo inserida a questão de logística. Agora tem até estivadora, que opera a máquina. Acho que as mulheres que entram estão se dando muito bem.

As características dos homens e das mulheres são complementares. Com a sua experiência de 21 anos como delegada PF, o que mudou na segurança dos portos?

Tivemos um avanço muito grande na parte de ISPS Code, que é uma certificação internacional de segurança no porto, que entrou a partir de 2019, com força de lei federal. A partir desse momento, começou a se cobrar os terminais e, virando obrigatório, a régua aumentou bastante.

Os terminais passaram a se adaptar e a segurança deu uma boa elevada. Dá para perceber em estatísticas o impacto que isso teve. E, fora isso, o avanço da tecnologia, a inteligência artificial (IA) está crescendo exponencialmente essa parte tecnológica.

O que pode ser feito para minimizar as ocorrências envolvendo segurança nos portos, em especial em Santos?

Hoje, para um terminal ser certificado, tem que ter um estudo de avaliação de risco e o plano de segurança feito para mitigar aqueles riscos que foram detectados. Se os terminais tiverem aquela maturidade de segurança e eles seguirem exatamente o que está proposto nos planos deles, a gente já está em um patamar muito elevado. São os supervisores de segurança, obrigatórios em todos os terminais portuários, que verificam essa situação do ISPS Code e fazem algo chamado Roip, que são os Registros de Ocorrência de Incidente de Proteção.

Serve para uma investigação. Hoje você tem barreira perimetral virtual, tem vídeo analítico, várias camadas de segurança, análise preditiva com IA. Isso tudo eleva o nível.

Os portos ainda são rotas essenciais para o tráfico de cocaína, basta ver as apreensões constantes.

Os traficantes têm muito dinheiro, criatividade e tempo para achar rotas e maneiras alternativas. Gosto muito de gráficos porque, com eles, você consegue enxergar bastante coisa. É possível ver, ao longo dos anos, o que houve. Nem sempre quando o número de apreensões diminui, significa que as coisas estão dando certo. Às vezes, é uma mudança de rota ou de modus operandi. E o que acontece: a polícia e os órgãos de segurança estão sempre um passo atrás. Então, quando se analisa um gráfico, tem se levar tudo em consideração. Tivemos aqui uma GLO (Garantia da Lei da Ordem, com intensificação no patrulhamento militar) no Porto de Santos (entre novembro de 2023 e junho de 2024) e isso (apreensões) diminuiu naquele período. Mas o que eu percebi foi um aumento no número de ocorrências nos portos do Nordeste e do Norte, que ainda tem um nível de maturidade de segurança um pouco menor.

O investimento em inteligência tem que ser ainda maior?

Não tenho dúvida. Hoje, a gente tem um investimento baixíssimo, não só em inteligência, mas em mão de obra. O número de servidores está muito aquém. O aparelhamento também. Por exemplo, aqui no Porto de Santos a gente tinha uma lancha, vamos receber outra. Mas se essa que tem quebra? Como o maior porto do Hemisfério Sul tem esse grau de estrutura? Não pode ser assim. Precisamos olhar e ver a magnitude de como isso impacta o País e a economia, que passa pelo Porto de Santos. Os salários também são menores do que outras carreiras. Estamos encolhendo e acaba acontecendo o impacto da falta de atratividade. Tudo isso tem que ser levado em consideração e analisado de cima para baixo do Governo, para poder investir nesses profissionais. O pessoal trabalha meio na raça. Às vezes falta dinheiro para gasolina na viatura, não pode fazer uma diária. Por várias vezes eu tirei a diária do bolso para receber meses depois. Não é justo. Temos um Núcleo de Polícia Marítima (Nepom) que está completamente aquém, não só no Porto de Santos.

Está prevista a construção de um novo prédio da PF na Ponta da Praia. O quanto ele será importante para melhorar o trabalho?

Eu me sinto muito à vontade em falar sobre isso, porque foi a minha gestão que conseguiu de volta aquele terreno. No atual prédio da Polícia Federal, não tem estacionamento suficiente para as viaturas. O prédio é precário. Isso tem até um impacto psicológico para o crime organizado. Se há uma estrutura mais imponente com viaturas, lanchas, aquilo causa um impacto. É importante que você esteja com todo o aparato e com a visão para tudo ali no Porto e no futuro aeroporto, além da saída rápida da lancha por ali.

A futura mudança do Terminal de Passageiros Giusfredo Santini, administrado pelo Concais, para o Valongo vai ser importante para a segurança do Porto?

Embora ele tenha sido bem construído, uma instalação nova já nasce com uma estrutura ainda mais pensada, também com os órgãos de segurança, dentro da maturidade no assunto que temos hoje, e integrando os órgãos intervenientes que já atuam conjuntamente. A nova localização também ajuda nisso, saindo um pouco da, digamos, confusão do Porto. Vai ser interessante essa mudança.

O que a Cesportos já fez e pode continuar fazendo em termos de mudanças e incrementos ligados à segurança?

Na época em que eu estive lá, uma das coisas nas quais eu mais batia era a integração do público com o privado. Não adianta cada um discutir isoladamente. A gente trabalha integrado, um precisa do outro. Por exemplo, se você dobrar o número de toneladas de movimentação, você não tem a estrutura dos órgãos públicos na mesma proporção. Quando vai se tomar qualquer tipo de decisão, precisa envolver todos esses órgãos para poder ver o impacto. É o efeito em cadeia. Puxei muito essa integração do público com o privado e ela continua hoje rendendo bons frutos. Tenho batido nisso também dentro do Conselho de Administração (Consad) do Porto de Santos.

A Cesportos tem que ter um papel mais atuante?

Ela tem hoje um papel mais atuante. Antigamente não tinha tanto, mas foi encorpando e hoje as pessoas veem a importância. Costumo dizer que a segurança não é um setor, ela permeia tudo. Quando uma empresa contrata alguém, tem que ver quem está contratando. Hoje, o crime organizado cria empresas de fachada, pagando todos os impostos e colocando o preço lá embaixo. O setor de compras vai lá e a contrata porque ela está, formalmente, toda correta. E, na verdade, está contratando o crime organizando para ele ter acesso ao terminal e aos navios.

Embora não tenha ligação direta com a Polícia Federal, haverá daqui a alguns anos o túnel imerso Santos-Guarujá. Como analisá-lo sob o ângulo da segurança?

Ele tem um impacto na segurança. Se a mobilidade do cidadão de bem vai ser maior, a do crime também. É outro aspecto que eu sempre converso: quando sair, tem que haver toda essa questão do aspecto da segurança, com inteligência artificial e uma série de coisas. Ou seja, o que tem nas cidades inteligentes, como detectar pessoas procuradas. Tem que fazer a maior blindagem possível para não se tornar um meio facilitador para o crime ao invés de só um meio de mobilidade dos cidadãos. É por isso que eu falo que tudo passa pela segurança. É um dos aspectos que a gente tem que ver sempre que tomamos decisões dentro ou fora do Porto.

Autor/Fonte: Ted Sartori / A Tribuna - Santos

* Esclarecemos que a a publicação é de inteira responsabilidade do autor e do veículo que a divulgou. A nossa missão ao republicar é manter informado àqueles que nos acompanham, de todos os fatos, que de alguma forma, estejam relacionados com a Segurança Portuária em todo o seu contexto. A matéria veiculada apresenta cunho jornalístico e informativo, inexistindo qualquer crítica política ou juízo de valor.  O espaço está aberto para a manifestação das pessoas e empresas citadas nesta reportagem.     

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HOMEM É DETIDO APÓS INVADIR PORTO DE VITÓRIA E ANDAR EM TELHADOS DE CASAS

Suspeito chegou a se jogar de telhado em cima de um carro e precisou ser socorrido

Um homem foi detido pela polícia por duas vezes no mesmo dia, no último sábado (02), em Vitória. Primeiro, por invadir uma área restrita no Porto de Vitória durante a madrugada e, pela manhã, por andar em cima de telhados de casas e quebrar um carro.

De acordo com informações da Polícia Militar, o suspeito chegou a invadir uma embarcação no Porto de Vitória, onde acabou detido. Horas depois, foi visto em surto andando sobre casas e se jogou em cima de um veículo estacionado, sendo novamente detido.

Invasão à embarcação no Porto de Vitória

Na primeira ocorrência, segundo a Guarda Portuária, o suspeito de 36 anos invadiu um perímetro de segurança no Cais Comercial do Porto de Vitória e entrou em uma embarcação sem autorização na madrugada de sábado (02).

Os guardas disseram que ele apresentava comportamento agressivo e resistente e a Polícia Militar foi acionada para prestar apoio. O homem precisou ser contido e detido com algemas. Ele, então, foi encaminhado à Delegacia Regional de Vitória.

Depois dos trâmites, o suspeito foi liberado ao assinar um termo circunstanciado.

Danos a telhados de imóveis e a um carro

Horas depois, na manhã de sábado (02), ele foi visto em situação de risco, andando sobre telhados de casas no bairro Horto, em Vitória, próximo à delegacia.

A Polícia Militar voltou a ser acionada para a nova ocorrência envolvendo o homem. Segundo a PM, ele apresentava sinais de surto e comportamento agitado, danificando os imóveis e colocando em risco sua integridade física e a dos moradores da região.

Os policiais disseram que tentaram negociar com o homem, mas ele acabou se lançando do telhado de uma das casas e caiu em cima de um veículo estacionado.

Segundo a PM, durante a ocorrência, foram registrados danos a imóveis e ao veículo, e uma das vítimas manifestou interesse em representar criminalmente.

Os militares relataram que precisaram do uso de força moderada para conter o suspeito. Ele foi socorrido pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) e encaminhado ao Hospital Estadual de Urgência e Emergência São Lucas. Após atendimento médico, foi conduzido mais uma vez à Delegacia Regional de Vitória.

De acordo com a Polícia Civil, o suspeito foi novamente liberado após assinar outro termo circunstanciado, por se tratar de crime de menor potencial ofensivo. Ele se comprometeu a comparecer em juízo e irá responder por violação de domicílio e dano ao patrimônio.

Autor/Fonte: Enzo Bicalho Assis / Folha de Vitória *Com informações da repórter ThainaraFerreira, da TV Vitória/Record

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PORTOS, TRÁFICO INTERNACIONAL DE COCAÍNA E TRANSFORMAÇÃO DO PCC

Entrevista com Lincoln Gakiya, promotor do Ministério Público de São Paulo e membro do Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado-GAECO

Entrevista com Lincoln Gakiya, há 35 anos promotor de justiça do Ministério Público do Estado de São Paulo (MPESP) e membro do Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado (GAECO), do mesmo órgão, publicada originalmente no relatório “Diário de Bordo”: Histórias, dados e mecanismos das projeções criminosas nos portos italianos e no exterior”, da Associação Libera - Itália.

Nos últimos vinte anos, ele dedicou-se principalmente a investigações de combate ao crime organizado, em especial ao Primeiro Comando da Capital (PCC), que hoje representa a maior organização criminosa da América do Sul e uma das maiores em nível global, com cerca de 40.000 integrantes.

Quais foram às mudanças mais relevantes observadas nos últimos anos no crime organizado no Brasil, com especial atenção aos portos? E qual é o papel do PCC?

Atualmente, a principal fonte de financiamento do PCC é o tráfico internacional de cocaína para a Europa. Cerca de 90% da cocaína que deixa o Brasil é exportada por via marítima, e uma parcela significativa desse tráfico é direta ou indiretamente gerida pelo PCC. Existem, naturalmente, outros grupos criminosos ativos no tráfico de entorpecentes, mas o controle dos portos — em particular do Porto de Santos — é exercido em grande medida pelo PCC.

A partir dessa constatação inicial, como Ministério Público, passamos a nos questionar sobre as razões pelas quais o crime organizado escolheu os portos como principal meio de exportação de cocaína para a Europa. Em um primeiro momento, poderia se supor que isso se deva exclusivamente ao volume das cargas — às vezes de 500 kg, uma tonelada, duas toneladas ou até dez toneladas —, o que tornaria inviável o transporte aéreo. No entanto, essa explicação não é suficiente. O controle dos aeroportos, de fato, costuma ser mais eficiente do que o dos portos.

Tomando como exemplo o Porto de Santos, localizado no estado de São Paulo, onde exerço minha atividade, é importante lembrar que se trata do maior porto da América Latina: uma estrutura imponente que movimenta mais de 10.000 contêineres por dia e por onde transitam diariamente cerca de 55.000 trabalhadores. No Brasil, a autoridade portuária é de natureza pública e é nomeada pelo governo federal, mas a operação do porto é inteiramente confiada a agentes privados, de forma semelhante ao que ocorre na Itália e em muitos outros portos europeus. Esse aspecto também contribui para tornar a fiscalização mais complexa.

Durante algumas inspeções, pude constatar falhas significativas nos sistemas de controle de acesso aos terminais portuários por parte de trabalhadores e operadores. Trata-se de um ponto de grande vulnerabilidade. Nossa principal preocupação hoje, além de tentar conter a expansão do tráfico de entorpecentes, é identificar as vulnerabilidades estruturais dos portos brasileiros que favorecem seu uso como canal privilegiado para o tráfico ilícito. É importante destacar que essas fragilidades não dizem respeito apenas ao Porto de Santos, mas atingem o conjunto dos portos brasileiros.

E não me refiro apenas aos portos marítimos: o Brasil também dispõe de numerosos portos fluviais, especialmente na região Norte do país, na Amazônia e nas áreas de fronteira, por exemplo com a Guiana. Essas situações merecem uma análise aprofundada, também porque dos portos brasileiros não sai apenas cocaína. O Brasil, de fato, também é afetado por graves fenômenos de evasão de capitais, contrabando de ouro e de metais preciosos, extraídos ilegalmente da região amazônica e posteriormente exportados, às vezes até para a Europa.

Essas atividades também constituem fontes de financiamento para organizações criminosas. O próprio PCC está envolvido na exploração da mineração ilegal na Amazônia, inclusive dentro de territórios indígenas, em uma prática que é duplamente ilegal.

Qual é o impacto das organizações criminosas nos portos brasileiros?

O que posso afirmar com certeza é a existência do que defino como um verdadeiro ecossistema criminoso. Esse ecossistema não é composto apenas por facções. Inclui, por exemplo, sindicatos de trabalhadores portuários, atores políticos, funcionários — inclusive públicos — envolvidos em práticas de corrupção, bem como empresas de importação e exportação.

A isso se soma todo o percurso logístico que permite que as mercadorias cheguem aos portos: fiscalizações rodoviárias, polícias de fronteira, etapas intermediárias que frequentemente pressupõem um certo nível de corrupção para que a carga possa chegar ao porto e ser posteriormente embarcada. O problema, portanto, não se limita ao espaço portuário em sentido estrito, mas ao conjunto de atividades e relações que giram em torno da administração e do funcionamento de um porto. Existe toda uma cadeia logística que permite que determinados produtos — incluindo drogas — cheguem aos portos.

No Brasil, por exemplo, uma parte significativa das mercadorias chega por meio de ferrovias: há inúmeros carregamentos que chegam diretamente aos terminais portuários pela malha ferroviária. Isso também representa um elemento crítico, pois implica dificuldades adicionais de controle e inspeção. Todos esses fatores contribuem para configurar o que defino como um ecossistema criminoso portuário, que vai muito além do perímetro físico do porto e envolve todo o contexto logístico e de infraestrutura. Trata-se de um fenômeno que, muito provavelmente, não diz respeito apenas ao Brasil, mas também pode ser observado em outros países, incluindo a Itália.

Nesse cenário, os grupos criminosos tendem a usar mais a violência ou a corrupção?

No Porto de Santos, considerando o papel do PCC, é preciso ter em mente que essa organização exerce um controle territorial praticamente total no estado de São Paulo. Não existem outras organizações criminosas capazes de competir com o PCC nessa área: trata-se de um domínio hegemônico. Nesse contexto, a violência tende a ser um elemento residual, ao menos no que diz respeito ao Porto de Santos. Qualquer outro grupo criminoso que tentasse operar nesse porto seria imediatamente repelido ou obrigado a pagar uma espécie de “taxa de acesso” ao PCC. Essa dinâmica é bem conhecida pelos atores criminosos e reduz drasticamente a conflituosidade.

A situação é diferente em outras regiões do Brasil, especialmente no Sul do país. Em alguns portos dessas áreas, ocorreram diversos homicídios relacionados às atividades portuárias, sobretudo em fases em que o controle das organizações criminosas ainda não estava plenamente consolidado. Nesses casos, trabalhadores corruptos às vezes desviaram parte da droga para uso próprio ou para revenda independente, ou ainda ocorreram infiltrações de grupos criminosos concorrentes, gerando conflitos violentos.

Há também situações em que um trabalhador ou funcionário em posição estratégica recebe inicialmente uma proposta de corrupção para facilitar o tráfico ilícito. Quando essa proposta é recusada, surgem ameaças e, em alguns casos, o recurso direto à violência. Também acontece de um trabalhador denunciar a conduta ilegal de um colega; nessas circunstâncias, quem denuncia frequentemente se torna alvo de intimidações ou até mesmo de homicídios.

Esse mecanismo produz um difundido código de silêncio: quem não aceita se corromper tende, ainda assim, a “virar o rosto para o outro lado”, evitando denunciar por medo de retaliações. Não participa diretamente da atividade criminosa, mas tampouco colabora com as autoridades.

Há relações entre o PCC e as máfias italianas?

As operações do PCC são frequentemente realizadas em colaboração com organizações criminosas europeias, em particular com a ’Ndrangheta. PCC e ’Ndrangheta controlam conjuntamente toda a cadeia logística do tráfico de cocaína: desde a compra nos países produtores — Bolívia, Peru e Colômbia — até o trânsito pelo Brasil e a distribuição na Europa.

Nesse esquema, o PCC se encarrega da compra e do transporte inicial, sem que a ’Ndrangheta precise enviar seus próprios membros à América do Sul ou antecipar capital para a aquisição da droga. É o PCC quem compra a droga, que normalmente é levada a São Paulo e depois ao Porto de Santos — mas não apenas.

Por exemplo, após uma operação em Santos, o grupo criminoso se deslocou para outros portos, tanto no Nordeste do Brasil — onde a administração é ainda mais precária do que em São Paulo — quanto no Sul do país, principalmente em Santa Catarina e no Paraná, com destaque para portos como Itajaí, Navegantes e Paranaguá. Portanto, esses portos já possuem pontos de conexão com o PCC e estão preparados para, caso haja controles mais rigorosos em Santos, deslocar rapidamente grandes carregamentos para outras rotas.

Além disso, o PCC possui códigos internos, rituais de “batismo”, formas de nomeação e um código de silêncio muito semelhante ao das máfias. Tenho uma hipótese de que essas condutas mafiosas foram aprendidas com dois italianos foragidos que foram presos no ano de 1990 em São Paulo, os irmãos Bruno e Renato Torsi, que cumpriram a pena juntos com um dos fundadores do PCC. Eles trocavam muitas informações e suspeitamos que a inspiração para a criação do PCC tenha vindo dos irmãos Torsi.

Nesses tráficos destinados à Europa, há também triangulações com outros países, especialmente na África?

Sim. Nesse caso, o que pudemos observar é que os sistemas de fiscalização e de vigilância nos portos africanos são significativamente mais fracos do que os europeus. Trata-se de sistemas frequentemente precários e particularmente expostos a fenômenos de corrupção.

Para citar um exemplo concreto, um dos mais importantes narcotraficantes brasileiros — provavelmente o maior em atividade até há pouco tempo — Gilberto Aparecido dos Santos, conhecido como Fuminho, foi preso em Moçambique. Estava foragido no Brasil havia mais de 20 anos, em razão de condenações no Estado de São Paulo, e vivia entre a África do Sul e Moçambique, onde coordenava operações ligadas aos portos locais.

Quando determinadas rotas se tornam mais arriscadas ou mais vigiadas, as organizações criminosas passam a utilizar itinerários alternativos considerados mais seguros. Nessa lógica, a África representa uma plataforma logística privilegiada: o objetivo principal é fazer com que a droga saia da América do Sul e chegue ao continente africano ou diretamente à Europa. Uma vez alcançado um desses pontos estratégicos, as etapas seguintes da distribuição tornam-se mais simples.

No que diz respeito às rotas africanas, constatamos um uso frequente de países como Moçambique e Costa do Marfim. Em menor escala, também surgem outras áreas da África Ocidental. A partir de lá, a droga é direcionada para a Espanha, Portugal e Itália, além dos grandes hubs logísticos do norte da Europa, como Roterdã e Antuérpia.

Atualmente, quais são os principais campos de intervenção necessários para enfrentar esses fenômenos?

São múltiplos, como a questão financeira, por exemplo, na qual as autoridades competentes, juntamente com o Ministério Público, desenvolveram mecanismos para o rastreamento do dinheiro, ocultado em vários níveis por meio da aquisição de imóveis e de empresas. E isso hoje existe apenas em parte, porque já existe a transferência digital de dinheiro, por vezes por meio de criptoativos que, dependendo das modalidades utilizadas, não conseguimos rastrear.

E penso que hoje chegamos a um ponto em que será necessária uma globalização da cooperação internacional, uma cooperação internacional nunca antes vista, para tentar enfrentar esse fenômeno. No Brasil, por exemplo, tenho me empenhado em uma mudança legislativa. Já temos uma lei que disciplina a classificação das organizações criminosas, mais ou menos nos termos da Convenção de Palermo, mas essa classificação não trata da organização criminosa de tipo mafioso. Trata-se de uma organização diferente. Não estamos falando simplesmente de três ou quatro criminosos que atuam de forma estável em uma atividade ilícita. Aqui estamos falando de uma máfia e, portanto, precisamos de uma legislação específica.

Participei de um grupo de trabalho no Ministério da Justiça do Brasil para promover um projeto de lei. Elaboramos um projeto inspirado na legislação italiana, o artigo 416 bis e o artigo 41 bis, com as devidas adaptações ao contexto brasileiro.

Fonte: IREE – Instituto para Reforma das Relações entre Estado e Empresa

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