ISPS CODE NO MAIOR PORTO DA AMÉRICA LATINA

Introdução

O ISPS CODE (International Ship and Port Facility Security) é o código internacional de proteção de navios e instalações portuárias, que foi criado pós-11 setembro, com a finalidade de criação de medidas para mitigar os riscos que os países membros da SOLAS (Safe of Life at Sea) salvaguarda da vida no mar e da IMO (International Maritime Organization) Organização Marítima Internacional onde a proposta era de que todos os portos integrante dos países membros teriam que estar com declaração de cumprimento das normas do ISPS CODE em julho de 2004, porém nos portos do Brasil as ações para a implementação não foram implantadas na data combinada, foram gastos milhões, mas somente no final do segundo semestre de 2010 que o porto de Santos recebeu seu documento que homologa como porto dentro das condições seguras para receber cargas e exportar cargas para os países membros.

Objetivo

Tem como objetivo focar nossos esforços na direção de melhor entender sobre a segurança portuária e o ISPC DODE, logicamente que não é desejo único esgotar o assunto, mas sim tornar mais habitual esse assunto que tem tudo para tomar um vulto com as descobertas de petróleos nos mares brasileiros e o crescimento dos portos brasileiros.

Desenvolvimento

Com o surgimento da necessidade de mais segurança nos portos e com a urgência em atender as normas do ISPS CODE, no primeiro semestre de 2004, que tem como objetivo melhorar os níveis de segurança dos portos e embarcações que atracam e desembarcam cargas nos diversos locais do mundo.

Surgiu à necessidade de criar um oficial de segurança portuário (Port Facilities Security Officer) PFSO que no Brasil ficou intitulado como Supervisor de Segurança Portuário (SSP), com a resolução que criava o SSP, algumas entidades de ensino começaram a buscar professores que conforme a norma as pessoas que eram reconhecidas PFSO perante aos EUA, estariam capacitados a ministrar o curso de ISPS CODE no Brasil, porém sem sucesso, pois o governo brasileiro, inicialmente deliberou o curso ministrado em Brasília – DF, somente com agentes, delegados e coronéis de diversos estados da federação com supervisão da polícia federal, por entender ser um assunto internacional e de relevância, para iniciar este curso que teve sua primeira turma em maio de 2004 sendo que a capacidade de formação era de aproximadamente 50 alunos para o Brasil inteiro, vemos que frente a essa quantidade ínfima de supervisor de segurança portuária (SSP) para um país que tem o maior porto da América Latina é muito pequeno esse contingente, inicialmente as pessoas que candidataram aos cursos em Brasília eram pessoas que não tinham perfil de segurança para atuar, algumas pessoas com cargo de gerência administrativa que provavelmente nunca iriam realizar tal tarefa, mas assim mesmo houve a aceitação destes no curso, atualmente, existem também pessoas que não trabalham mais na área portuária, então há necessidade de aumentar os critérios para formar os supervisores de segurança portuária, vale lembrar que a exigência do ISPS CODE tem que ter o SSP 24 horas por dia 7 dias na semana, hoje vemos pouca ou nenhuma atividade desse supervisor nos portos fazendo interface com os navios que aportam nos portos do Brasil, logicamente que existem alguns terminais e embarcações que exige esse cumprimento da norma, o que não ocorre na maioria dos terminais.

Precisamos entender que o ISPS CODE foi desenvolvido para proteção das embarcações e dos portos ao redor do mundo no Brasil foram sendo criadas resoluções para ajuste do código, mas nessas resoluções, inexiste uma punição caso o terminal ou o porto não obtenha a DC (declaração de cumprimento), a única sanção é que este ficaria fora do comércio de produtos exportados para o EUA, correndo o risco de perder para a concorrência que está cada vez mais ávida de buscar novos clientes e em busca de um diferencial.

O porto de Santos recebeu sua DC somente em 15/12/2010, esta declaração certifica que o Porto de Santos incluindo os terminais que fazem parte desse porto, estão todos em de acordo com as normas do ISPS CODE, vale lembrar que cada terminal teve que elaborar o seu projeto de segurança sendo assessorado por várias empresas certificadas como RSO (Organização de Segurança Reconhecida), porém algumas RSO inicialmente certificadas eram empresas sem foco na segurança portuária, pois haveria necessidade de realizar análise de risco com focoe m segurança patrimonial portuária, mas foi em alguns terminais imposto a necessidade de realizar tal análise, muito se viu em torno de custo e pouco se falou em qualidade, haja vista a qualidade das empresas, existiam diversas empresas com ramos de atividade completamente divergentes do objetivo do ISPS CODE, recentemente, foi reformulado o processo de cadastro das RSO no CONPORTOS, com visão de segurança portuária, na resolução nº44 da CONPORTOS de 17/02/2009, passou a ser exigido que as empresas que desejarem candidatar-se RSO necessitariam ter exclusivamente no seu objeto social do contrato a comercialização de bens destinados à utilização em projetos de segurança ou a prestação de serviços de segurança patrimonial, passou a ser exigido que a empresa mantenha no seu quadro de profissionais pessoas com conhecimento relevantes em segurança portuária, com capacidade de realizar análise de risco dos terminais e navios, fazendo a interface navio/porto, capacidade de identificar armas, dispositivos e artefatos perigosos ilícitos, entre outras imposições da resolução que é muito relevante para que a segurança portuária seja levada a sério realmente.

Dentro das normas do ISPS CODE foram criado três níveis de segurança, estes aprovados e analisados pela CONPORTOS (Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis) subordinado ao Ministério da Justiça, o nível 01 é o nível normal de segurança o que menos implementa medidas de controle e segurança, já o nível 03 necessita ter autorização do GSI (Gabinete de Segurança Institucional) que está ligado diretamente à presidência da república, neste caso há o envolvimento das forças armadas com o objetivo de impedir ação terrorista no porto ou embarcação. Todas as mudanças de nível necessitam de autorização da CONPORTOS e da CESPORTOS (Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis) este autoriza a mudança para o nível 02, sempre dentro do grau hierárquico que compete cada ato, vale lembrar que os terminais necessitam ter de pronto as medidas que passam de um nível para outro, pois essas mudanças ocorrem quando existe a exposição ao risco.

Conforme a revista Exame edição 973 de 11/08/2010, os EUA baixou uma medida em2007 afim de coibir o terrorismo nas cargas que adentrem nos portos americanos, medida esta que determina que todos os contêineres passem por scanner no país de origem, ocorre que a quantidade de scanners que existe no Brasil para que seja verificado o interior dos contêineres é insuficiente e a compra dos mesmos demora em torno de 18 meses, então vemos que poderemos ter problemas no ano de 2012 com a exportação para os EUA. O texto comenta que o maior prejudicado poderá ser o estado da Paraíba que exporta em torno de 52% das cargas exportadas para o EUA e neste não existe nenhum scanner.

No nosso Brasil ainda existe certo descaso com alguns dos cargos de segurança patrimonial, onde existem sempre cortes nessa área quando há necessidade de redução de gastos, porém não ocorre o pensamento da alta gestão de que não existem os sinistros em razão da existência de pessoas focadas nesses pontos, então podemos entender não como gasto, mas sim como investimento na área, logicamente que existem profissionais de segurança que não pensam da mesma forma. O perfil do gestor de segurança está mudando, hoje existem vários curso focados nesse nicho de mercado, que vão desde curso técnicos MBS (Master Business Security), cursos tecnólogos de gestão de segurança e MBA gestão de risco e segurança empresarial, certamente surgirão outras.

Conclusão

Ainda existe muito terreno a percorrer para conscientização de que a segurança nos terminais e embarcações é muito importante para a preservação da paz e a redução de exposição dos terminais e embarcações ao terrorismo e consequentemente estar aberto para alavancar divisasfinanceiras junto ao mercado dos EUA. Sabemos que nosso Brasil não levou a sério a implementação do ISPS CODE, uma vez que o maior porto da América Latina teve a sua Declaração de Cumprimento somente depois demais de seis anos de a medida ser assinada pelos países membros, onde a data limite para adequação do ISPS CODE foi julho de 2004, sem falar na necessidade urgente de adquirir os scanners até 2012 para monitorar os todas as cargas que irão para o EUA que provavelmente não haverá tempo para cumprir tal medida poderemos ter caos nas exportações, será necessário que o governo americano abra exceções na medida, adote o “jeitinho brasileiro” ou então teremos grandes problemas.

Referencias

Revista Exame, edição 973 de 11/08/2010, nº 14, ano 44, pag. 18, matéria comércio exterior que fala “Quem precisa do mercado americano?”

Por Evaldo Tavares Barbieri

Publicado em planogrcn.wordpress.com   em 30/12/2011