ENTREVISTA: ENG. ÁLVARO LUIZ DIAS DE OLIVEIRA

Em busca de algumas resposta para a Comunidade Portuária, em relação a implantação do ISPS-CODE no Porto de Santos, o Blog Segurança Portuária Em Foco foi entrevistar o Eng. Alvaro Luiz Dias de Oliveira, 53 anos, Técnico Eletrotécnico e Engenheiro Eletricista, formado na Faculdade de Engenharia Elétrica da Universidade Federal de Santa Catarina, em 1982. Entrou na CODESP em outubro de 1984.

Atuou na área de telecomunicações supervisionando a manutenção em de toda a rede telefônica interna do porto, e na manutenção de Equipamentos Eletrônicos e de Radiocomunicações.

Trabalhou na Oficina Elétrica Central, implantando a sistemática de Normas Técnicas de Execução de Manutenção em 100 % das atividades desenvolvidas.

Auxiliou na implantação do “novo” Sistema de Iluminação no porto, com a pioneira utilização de lâmpadas de vapor de sódio de alta pressão.

Durante quase 10 anos acumulou suas atividades na CODESP com as de Diretor Técnico da Cooperativa de Projetos e Serviços Técnicos do Estado de São Paulo – COOPERTECH.

Também foi Conselheiro da Câmara Especializada de Engenharia Elétrica do CREA-SP.

É diretor-adjunto do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo há mais de 12 anos, atuando na Delegacia Sindical da Baixada Santista- DESIBAS.

Atualmente é Engenheiro lotado na Diretoria de Planejamento e Controle e, desde outubro de 2004 tem atuado exclusivamente na implantação do ISPS CODE no Porto de Santos, em conjunto com os engenheiros João Fernando Cavalcanti Gomes da Silva e Waldir Graça Rivela.

1) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: Quais as maiores dificuldades na implantação do ISPS-CODE no Porto de Santos?

ENG. ÁLVARO: Sem sombras de dúvidas, as dimensões do nosso porto também implicaram em soluções de grande porte, ou seja, as tecnologias envolvidas e seus respectivos valores foram e continuarão sendo muito significativos. Trata-se de algo “novo”, que não existia no mundo. Na época, para um rigoroso controle de acesso de pessoas já havia tecnologia com elevado grau de confiabilidade, porém, ainda não existia algo similar em relação ao controle de acesso de veículos, acrescido da necessidade da celeridade na liberação desses acessos, para que não se formassem longas filas. Ao início, foi projetado um custo de cerca de R$ 28 milhões, porém o Governo Brasileiro liberou em março de 2004 “apenas” R$ 20 milhões para Santos. Como a CODESP já tinha contratado, com recursos próprios, o Plano de Segurança, uma vez aprovado pela CONPORTOS, em seguida já foram iniciadas as contratações, ocorridas em julho daquele mesmo ano. Por gestões estratégicas do então Ministério dos Transportes, os contratos foram considerados emergenciais, com prazo de duração de seis meses. Porém, devido à elevada incidências de chuvas naquele período, as obras civis resultaram concluídas apenas em março de 2005 e as instalações dos equipamentos somente em julho de 2005, o que resultou em aditivos de prazos aos contratos originais. Posteriormente, como a CODESP não tinha previsão orçamentária suficiente para as despesas de manutenção nos anos posteriores de 2006 e 2007, alguns equipamentos de campo resultaram deteriorados, principalmente pela ação da intempérie estuarina. A partir do ano de 2008, tanto o Governo Federal descontingenciou o restante das verbas necessárias para que o Plano de Segurança original fosse completamente atendido, quanto a CODESP destinou previsão orçamentária suficiente para que fossem contratadas, as obras e instalações ainda restantes com verbas da União, bem como as necessárias manutenções preventivas, corretivas e operacionais, estas com verbas próprias. Em dezembro de 2008 houve a celebração contratual de um consórcio de seis empresas e, já em dezembro de 2010 obtivemos a Certificação “DC” expedida pela CONPORTOS, com validade até 2015.   

2) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: E quais foram às dificuldades sob o ponto de vista das tecnologias utilizadas?

ENG. ÁLVARO: Este é um dos aspectos mais importantes de se comentar. Quem esteve de “fora” dos problemas, não imagina como a situação esteve crítica. Primeiramente, pela mesma “ação estratégica” do então Ministério ao qual a CODESP estava subordinada, decidiu-se que as instalações deveriam ser implantadas por três contratos distintos, sendo cada um responsável pelo respectivo “terço” do porto. Tal proposta foi definida pela eventualidade de não se concluir todas as implantações, num porto de tão elevada área, até o final de 2004, data limite então imposta pela CONPORTOS a todos os portos nacionais. Acontece que, a solução ideal definida pelos burocratas de Brasília não resultou necessariamente na melhor solução técnica. Como resultado da contratação de três empresas de tecnologia, a CODESP teve que “integrar” as eventuais distinções tecnológicas ofertadas por cada uma de suas soluções de sistemas de controle de acesso e de CFTV, através da contratação de uma “quarta” empresa, posteriormente também definida em Brasília. Ora, se não bastasse “este” inicial problema, posteriormente descobriu-se mais outro: uma daquelas três empresas apresentou um sistema dito “fechado” que, para integrá-lo aos demais, seria necessária a aquisição de licença de uso para que sua customização fosse desenvolvida. Outro aspecto que representou alguma dificuldade à época foram as atividades de Cadastramento e Credenciamento, não previstas em nenhum dos contratos celebrados até então, cuja posterior contratação veio a impactar significativamente na dilação dos prazos iniciais. Diversas outras dificuldades foram aparecendo e, uma a uma, gradativamente sendo vencidas pela CODESP, como por exemplo, a integração dos TPA’s do OGMO.       

 

3) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: Quanto já foi investido nessa implantação?

ENG. ÁLVARO:Totalizando-se todos os investimentos ocorridos, desde 2004 até o presente momento do corrente ano, a CODESP gastou para o item ISPS CODE à rubrica de Investimentos utilizando-se das Verbas do Tesouro Nacional, a quantia de R$ 47,8 milhões, bem como, à rubrica de Custeio utilizando-se de Verbas próprias, a quantia de cerca de R$ 22 milhões, incluindo-se aí os atuais itens de manutenção.

4) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: Porque o Gate 1 nunca foi construído?

 

ENG. ÁLVARO: Por uma estranha coincidência de fatos, a localização do Gate nº1 da CODESP foi exatamente a mesma do Gate nº. 1 do Plano de segurança da TRANSPETRO, também aprovado pela CONPORTOS. Neste caso, como o local dá acesso exclusivamente à uma área dita controlada, bem como o acesso de pessoas e veículos naquela área diz respeito exclusivamente ás atividades operacionais daquele Terminal, a CODESP optou pela inclusão de uma Emenda ao nosso Plano de Segurança, expondo os motivos da “retirada” daquele Gate, após ouvida CESPORTOS e posterior autorização, foi encaminhado á CONPORTOS para aprovação. De fato, o ISPS CODE prevê normas e procedimentos específicos ao controle de acesso às áreas primárias, o que não é o caso. Dessa feita, como qualquer usuário do porto, inclusive aquele oriundo da TRANSPETRO, deve obrigatoriamente acessar o cais (píer) através do Gate nº. 3 da CODESP, a Emenda foi devidamente autorizada pela CESPORTOS e posteriormente pela CONPORTOS.

5) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: Porque foi demolida a parte central do Gate 06?

ENG. ÁLVARO: Como os usuários introduziram “novos” tipos de veículos de carga, os chamados “bi-trens” e “treminhões” para o transporte de determinadas safras que deveriam escoar pela região do Paquetá, a CODESP teve que aumentar as dimensões do acesso deste Gato nº. 6, acrescentando uma cancela para compor o par que hoje se encontra instalado.

 

6) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: Porque o Gate 07 é diferente dos outros?

ENG. ÁLVARO: Como a infra-estrutura que atende as normas do ISPS CODE esta em constante evolução, chegou-se à conclusão que alguns dos Gates então existentes, pela necessidade de se receber novos tipos de veículos, deveriam ter o acesso de veículos aumentado. Além disso, como o início do processo de arrendamento do Terminal 12-A era anterior e, quando concluído, verificou-se que parte da área do antigo Gate 7 deveria ter sido “preservada” às obras do citado Terminal, optou-se pela construção de um novo Gate nº.7, de acordo com o projetado pela CODESP à época. O layout definitivo realmente resultou em flagrante diferença aos demais, apresentando um segundo pavimento, talvez para se obter uma melhor visão do início da rampa de subida do “novo” viaduto construído naquela região.

7) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: Porque o Gate 9 sempre foi diferente, sem cobertura e cancela?

ENG. ÁLVARO: Este Gate foi assim construído para servir de acesso de veículos e equipamentos com excesso de altura, vindo a atender uma extensa faixa de cais (desde a região do Paquetá até a região da Santa). Esta foi uma das soluções mais inteligentes, sob o ponto de vista logístico, porém a CODESP respondeu auditoria do TCU que, de forma totalmente obtusa, entendera que tinha sido deixada de lado a construção da cobertura e a instalação de cancelas.

 

8) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: As imagens do CCOS são compartilhadas? (Polícia Federal, Alfândega, Dirop). O que esses outros órgãos podem ver? Qual a finalidade deste compartilhamento?

ENG. ÁLVARO: Para a CODESP, é lógica a oportunidade de se prever o compartilhamento das imagens coletadas no porto santista, com os outros Órgãos do Governo Federal, aqui localizados, tais como a Polícia Federal e a Alfândega do Porto de Santos. Acontece que, á despeito disso, o nosso objetivo principal é o controle do acesso de pessoas e veículos de acordo com as normas do ISPS CODE, portanto, somente as imagens estáticas estão sendo disponíveis em tempo real, e aquelas oriundas das câmeras móveis, apenas e tão somente os monitores da Guarda Portuária é que as operam. Com relação à área de Fiscalização das Operações Portuárias, mesmo sendo interna da Companhia, sua aplicabilidade se resume a algum eventual ponto crítico ocorrido no dia-a-dia no cais ou nas principais ruas e avenidas do porto, vindo a disciplinar e monitorar o tráfego de veículos pesados que por aqui passem.  De forma análoga, também não estão sendo disponibilizada a operacionalidade das câmeras móveis, atividade exclusiva dos agentes de monitoramento do CCCOM.

9) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: Porque até hoje, poucos terminais compartilham imagens e dados com o CCOS da CODESP?

 

ENG. ÁLVARO: Para a CODESP, a integração total entre os dados de acesso e de imagens deveria ter sido realizada desde o início do processo de implantação, porém, mesmo com o apoio inicial da Alfândega, os Terminais sempre foram refratários, inclusive sequer utilizando-se dos crachás da CODESP, vindo a apresentar alguns problemas. Com vistas a não sermos “enredados” numa teia de difícil saída, optou-se pelo adiamento dessa integração para um momento mais propício. Independentemente disso tudo, no ano de 2007 a CODESP celebrou “Termo de Compartilhamento de Imagens” com diversos desses Terminais, onde quaisquer imagens coletadas da interface cais-navio defronte cada respectiva área, devem ser prontamente endereçadas à CODESP mediante simples solicitação. Neste aspecto, alguns operadores já destinam imagens no formato on-line, tais como as da Ponte Ferroviária oriundas da ALL, bem como as do píer 3 e 4 da Alamoa, oriunda da Stolt e demais associadas.

10) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: A motivação foi um grande avanço no controle de acesso?

 

ENG. ÁLVARO: Para a CODESP foi mais uma mudança aparentemente complexa, também não prevista no Plano de Segurança e tampouco disponível no mercado para aplicação num “mínimo” prazo de tempo. Com esforços concentrados de diversos profissionais da própria CODESP, somados aos da empresa contratada, o aplicativo foi concluído em tempo recorde e esta operacional desde então.

11) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: Fazer o OGMO enviar a escala de Ponto foi um grande avanço. Como ocorreu esta negociação?

ENG. ÁLVARO: Os gestores do OGMO ao início do ISPS CODE, talvez por desconhecimento da extensão do que este tipo de controle pudesse futuramente criar àquele órgão, respondia de forma muito lentas às necessidades que se faziam necessárias. Com a mudança introduzida pela última gestão do OGMO, a negociação se tornou mais ágil, sendo aprovada a solução por nós então proposta e prontamente realizada. Trata-se da introdução de uma interligação através de um link de rádio dedicado, sendo instalado entre o prédio da DIROP e o do OGMO. Com esta interligação via wireless, todas as informações são tratadas diretamente entre os Bancos de Dados das duas instituições, CODESP e OGMO. Os dados inseridos no OGMO trafegam pelo ar até a DIROP e depois via cabo de fibra óptica, diretamente até o CCCOM.

12) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: O VTMIS vai ser implantado? Quando? O que ele significa?

ENG. ÁLVARO: O Chamado Vessel Traffic Management and Information Services (VTMIS), pode ser traduzido como Gerenciamento de Trafico de Embarcações e Serviços de Informações. O Sistema a ser instalado deverá prover a identificações de todas as embarcações que se aproximarem do Porto de Santos, a partir de monitoramento em tempo integral, através de console a ser instalado no Centro de Controle Operacional da Segurança ­CCOS. Esse Sistema se integrará através de três ou quatro sensores por microondas de rádio, que distribuídos de forma geográfica, irão monitorar o Estuário de Santos, a entrada e o interior do mesmo, possibilitando o controle de todas as embarcações que eventualmente percorrerem esta vasta área, além das diversas áreas de Fundeio pré-estabelecidas. Em seu Banco de Dados ficarão armazenados os dados de acesso dos navios, gerando as estatísticas necessárias e demais informações para arquivo e auxílio nas futuras tomadas de decisões. Complementarão ainda este Sistema Principal o chamado VHF Rádio Direction Finder Subsytem (Subsistema de Radio Direcional de Identificação), o Automatic Identification System – AIS (Sistema de Identificação Automática baseado em GPS) e, um Subsistema de Meteorologia e Hidrografia, a ser acoplado para fornecer a velocidade e direção dos ventos, visibilidade e variação das Marés. Sua implantação acabou sendo prejudicada pelos diversos concorrentes que se propuseram ao fornecimento no último ano de 2011, tendo sido adiada para o corrente ano.

13) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: Quais os novos equipamentos de controle vão ser implantados no Porto de Santos?

ENG. ÁLVARO: Existem disponíveis no mercado nacional, equipamentos de Controle de Acesso e de CFTV que disponibilizam mais confiabilidade a custos cada vez mais competitivos em relação aos atualmente instalados. Como um parque de equipamentos dessa natureza se torna obsoleto a cada cinco anos em média, todos os equipamentos adquiridos em 2004 e 2005 já estão em fase final de vida útil, sendo necessárias suas substituições por outros mais modernos e com melhores recursos tecnológicos. Por exemplo, a introdução de câmeras térmicas é uma das soluções para se monitorar o estuário no período noturno. Inicialmente, como o mercado a considerava um artefato para fins militares, seu custo em 2008 era de cerca de R$ 500 mil e, nos tempos atuais, já custam cerca de R$ 150 mil cada. Outro aspecto diz respeito aos Servidores do CCCOM, onde os doze originalmente instalados (todos modelos da HP) deram lugar a novos vinte e sete (todos modelos da DELL). Tal substituição, ocorrida em 2010, definiu que as novas aquisições deveriam ser em sala do térreo do CCOM especialmente criada para tal fim, denominada “Sala de Servidores”, dotada de Climatização e Sistema de Combate a Incêndios exclusivamente projetados.

Racks instalado na sala do servidor

14) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: Como funciona atualmente o Sistema de Controle de Acesso de Veículos nos Gates, com a introdução da validação através das tecnologias de “Leitura Automática de Placas” e de “Biometria da Face”?

ENG. ÁLVARO: Anteriormente a 2008, como não havia tecnologia disponível para se validar a identificação positiva do motorista sem que ele descesse do veículo, o acesso se dava apenas pela passagem do cartão do veículo e do seu condutor. A partir da evolução tecnológica proporcionada pelas empresas do mercado de segurança, surgiram novos produtos dotados de taxas de confiabilidade compatíveis com nossas necessidades, de forma que a CODESP resolveu complementar o Sistema de Controle de Acesso anterior com a aquisição de novos Sistemas de Identificação que, combinados entre si, passaram a garantir uma validação positiva desses acessos. Assim sendo, o “novo” sistema manteve a exigência da apresentação das duas credenciais (uma para o veiculo o outra para o condutor), porém, foram acrescentadas duas novas tecnologias para uma correta validação, quais sejam a do veículo, e a do motorista. De uma forma simplificada, qualquer veículo ao se posicionar diante da entrada de um Gate da CODESP, passa sobre um primeiro laço indutivo que, por sua vez, aciona uma câmera de alta resolução que capta os dados da placa dianteira e os envia ao Sistema Gestor. Após estacionar o veículo diante do Totem de Leituras, o motorista passa os cartões de identificação. Neste ínterim, o Sistema Gestor instalado no CCCOM recebe as informações coletadas no Gate e as compara com as existentes no Banco de Dados e, caso esses dados sejam idênticos, prepara inicialmente a liberação do veículo. Ao ser apresentado para leitura o cartão do motorista, a imagem de sua face está sendo coletada automaticamente por outra câmera de alta resolução que também as envia ao CCCOM. De forma análoga, o Sistema Gestor ao receber essas informações, também as compara com as existentes no Banco de Dados e, caso esses dados sejam compatíveis, conclui a liberação do motorista, através do acionamento automático da cancela, liberando o acesso. Ao deixar o Gate, passa sobre outro laço indutivo que envia um sinal para que a cancela se abaixe automaticamente, liberando o Gate para um novo acesso. Apesar da confiabilidade desses sistemas serem elevadas, na realidade não são 100 %, ou seja, podem surgir algumas divergências entre as imagens a serem coletadas, ou até uma ausência de leitura (por exemplo, quando há alguma rasura na placa que impeça a visualização de algum dos caracteres), ou não foi possível a completa visualização da face (por exemplo, quando ocorrer uma incidência elevada dos raios solares em parte da mesma). Quando isso ocorrer, o Sistema Gestor apresenta um pop-up, ou na Sala de Monitoramento do CCCOM, ou na estação do próprio Gate, identificando o problema e exigindo a ação do Guarda Portuário de plantão para a solução do problema.

                             Totem de Leituras - Entrada

Ciclo de Funcionamento

15) SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO: O que a comunidade portuária santista em geral pode esperar para o ano de 2012 e subsequentes?

ENG. ÁLVARO: A partir desse ano de 2012 a CODESP deverá promover uma reformulação dos diversos Gates existentes, tornando-os ergonomicamente mais adequados ao regime de serviços a serem destinados aos nossos Guardas Portuários. É importante ainda frisar que, para toda e qualquer modificação ao Plano de Segurança aprovado, quer sejam acréscimos, substituições ou reduções de equipamentos, em suas funcionalidades e em suas quantidades, necessariamente a CODESP deverá formalizar essa intenção, encaminhando pontualmente cada uma das chamadas “Emenda” ao Plano vigente, formal e inicialmente à CESPORTOS para, após apreciação, posterior encaminhamento à CONPORTOS, para aprovação final e inserção ao plano original.